当生长火热的赛道突然慢下来，招聘市场*有一些感知。

2022年，动力电池行业的快速生长直接动员相关人才需求激增。彼时，猎头的普遍履历是，跳槽的从业者基本不愁拿offer和涨薪，就连“应届生的年薪也能到达25万”。

但一年后，招聘市场就像“跌跌不休”的碳酸锂价钱一样，突然变得冷清。一位专门卖力动力电池行业的猎头发现，“很少有公司发需求，就算有，薪资也比去年降了三成。”

扩张减速的背后，动力电池行业也处在转变的路口。据不完全统计，2022年整年，动力电池宣布的投产设计跨越50个，总投资金额近万亿元，其中近半项目的投资规模在百亿以上。

但在市场另一端，却充斥着种种不确定性。1月，我国新能源汽车产销划分到达42.5万辆和40.8万辆，环比划分下降46.6%和49.9%，同比划分下降6.9%和6.3%。

当新能源汽车渗透率迫近30%，提前三年完成目的，这也意味着增量空间有限，增速也将逐渐放缓。乘联会展望，2023年新能源汽车行业仍将保持增进，但从海内销量来看，增速可能收窄至50%左右。

面临愈发拥挤的赛道，车企价钱战正酣，而动力电池企业也试图用调价捍卫市场份额，内部则通过降本增效贮备更多的粮草。

当焦虑最先弥漫，企业也以更快的速率举行调整。宁德时代最先放缓生产进度，一线员工们从“每月加班100个小时”恢复到了正常上下班。其余动力电池企业或住手招聘，或收紧了财政的审批流程。

巨头也要未雨绸缪

作为海内电池行业的龙头，“宁王”的职位不容置疑。财报显示，2022年，宁德时代营收为3285.94亿元，同比增进152.07%，归属于上市公司股东的净利润307.29亿元，同比增进92.89%。

在市占率方面，凭证SNE Research统计，2022年，全球新能源汽车动力电池装车量为517.9GWh，宁德时代的市占率到达37%，同比提升4个百分点。

当新能源车企多数在亏钱卖车时，宁王靠着自己在产业链的职位，不仅交出了史上*的成就，还独善其身保住了利润率。

但在亮眼的业绩背后，有危险的信号，也有繁重的肩负。

2022年，宁德时代的资产欠债率为70.56%，创近7年新高，更多资金被用于产能扩张方面。宁德时代资产欠债表显示，2022年公司在建工程项目为354亿元，而这一数字在2020年仅为57.5亿元。

但在努力扩张的同时，电池产能过剩或许已经到来。2022年，宁德时代现有产能390GWh，在建产能152GWh，产能行使率由2021年的95%下降为83.4%。

连系销量增速盘算，随着产能逐渐释放，宁王也面临着市占率的焦虑。当市场最先进入供大于求的状态，一方面宁德时代要和起劲开发二供、三供的车企博弈，另一方面，排在其之后的比亚迪电池的市占率也在不停提升。

“就像开快车行驶在沼泥地上，速率一旦慢下来，车子就有陷进去的风险。”有靠近宁德时代的业内人士云云形容。

于是就有了不久前的一幕，宁德时代一边扩产一边促销。今年2月，宁德时代向车企推出“锂矿返利”设计。该设计的焦点内容是：未来三年，一部门动力电池的碳酸锂价钱以20万元/吨结算。与此同时，签署相助的车企，需要将约80%的电池采购量准许给宁德时代。

上述靠近宁德时代的人士以为，“锂矿返利”是一门稳赚不赔的生意。“宁德时代动力电池的出货价本就比二线厂商高，通过与车企绑定带来的订单规模，平摊降价成本有余。”

返利设计看似杀伤力十足，但接到邀约的战略客户里，响应者寥寥。

“理想和蔚来签署的意愿不大，两家车企就该设计正与宁德时代讨价还价。”一位接触该设计的内部员工告诉未来汽车日报，理想主要以为价钱不划算，而蔚来则以为，与宁德时代签署3年的耐久相助有些被动。

“靠近谈成的是极氪，不外现在响应的车企较少，公司在重新权衡评判尺度，降低门槛让更多的车企加入这项设计。”上述人士示意，现在宁德时代只针对10GWh以上提货主机厂启动返利方案，且需要支付10%预付款。“新的评判尺度主要降低以上两个数字的门槛。”

另一边，宁德时代的动力电池生产工厂也最先用降低运转速率的方式，来实现内部降本。

宁德时代的一线员工发现，一个发生在工厂内部的显著信号是，到了晚上8点，越来越多的宿舍准时亮起灯。“究竟在宁德时代内部，除了职能部门，没有几个部门能在8点准时下班。”

由于此前销量求过于供，宁德时代的一线员工始终保持着高强度事情。去年下半年，一线员工平均每个月要加班100个小时左右。但在春节复工之后，一线员工作废加班，再之后，越来越多的部门最先“上五休二”。

而且宁德时代也收紧了人力等成本的审批。一位内部员工透露，“现在宁德时代缩短了济宁基地的招聘规模，粟阳基地暂时关停了一线员工的招聘渠道。”

二线厂商求生艰难

当宁德时代试图用利润换得更高的市占率，同样感受到新能源车销量放缓的二三线厂商也不得不加入进来。

有亿纬锂能内部人士告诉未来汽车日报，在宁德时代推出“锂矿返利”设计的第二个事情日，公司便向主要客户群体发出了一份新的相助协议。

该协议分三种模式，*种是价钱联动模式（即价钱与主材联动，只面临焦点客户）；第二种是订价返利模式（即确定一个价钱，年底根据碳酸锂价钱的更改情形举行返利）；第三种是整年锁价模式（即根据一口价的方式把一年的价钱确定下来）。

张一鸣重回马化腾朋友圈

“现在的情形是，新能源车企与动力电池厂商们都在重新评估动力电池的供应价钱，在新的周期内，动力电池的价钱要降低10%甚至更多。”有动力电池从业者透露。

但对于二三线电池企业而言，在当前节点跟进降价，依旧是个不小的磨练。

相较于宁德时代，二三线电池企业在客户、产能规模、现金流等方面存在一定差距，作为高成本、低利润的动力电池营业，降价之后的生计现状将变得格外艰难。

以亿纬锂能、中创新航、孚能科技为例，三家动力电池企业在2022年的营收划分为363.05亿、203.75亿、116.09亿，但净利润却为35.1亿、6.94亿和-9.18亿。

越来越多的二三线动力电池企业也最先勒紧腰带过日子。

作为海内动力电池装机量排名第三的企业，中创新航已经最先降本增效，“合肥工厂3月份的HC（head count企业预计招聘的员工数目）已经关闭，而且作废了与外包公司的劳务相助。”

据中创新航内部员工透露，作废劳务相助之后，合肥工厂4、5月份将以公司直招和外地工厂支援的方式弥补员工数目，这样做可以降低员工流失的频率，并提高事情效率。

同时也有行业猎头示意，2023年以来，多家二三线电池企业都缩减了招聘力度。“甚至一些三线的动力电池企业，开年来都没有招聘新员工的迹象。”

动力电池企业的一个钱打二十四个结，也让置身事内的每一位介入者都清晰感受到，公司降本增效带来的营业压力。

某三线动力电池企业研发职员告诉未来汽车日报，高层明确提出要缩减新手艺的研发周期，但人事部门却没有给手艺部门增添响应的HC。最终“每位工程师都背了比去年多一倍的义务量。”

在生产端，有动力电池行业从业者告诉未来汽车日报，有一部学生产基地原设计将于上半年开工，但详细开工时间已经被推迟到了四序度以后。“根据之前的扩张计划，今年上半年将有大量新建成的生产基地开工，但从现真相形来看，开工率不足计划的20%。”

延迟开工时间也与资金有关，以往动力电池的产线需要向客户采购七、八家甚至更多企业装备。但现在，这些动力电池企业逐渐倾向于将种种装备打包举行招标，以降低采购成本。

“但掌握整线焦点装备的供应商要价过于强势，动力电池企业与供应商就价钱会举行多轮博弈，这也拖累了工厂的开工进度。”上述动力电池从业者示意。

比亚迪兵临“宁王”城下

宁德时代在掀起动力电池价钱战的同时，也揭开了现实的一面——面临产能即将释放，但供应放缓，企业都需要转攻为守。

随着碳酸锂价钱的大幅降低，以及车企打响的价钱战，夹杂着市场的张望情绪，动力电池厂商和车企之间也就订单和价钱最先睁开博弈。

从现在数据来看，动力电池行业已经泛起产能过剩的苗头。中国汽车动力电池产业创新同盟数据显示，2022年我国动力电池累计产量达545.9GWh，同比增进148.5%；同期，我国动力电池累计装车量294.6GWh, 累计同比增进90.7%。

无论是数值照样增幅，动力电池产量都高于现实装车数目。“去年很多多少新能源车企都没能杀青销量目的，有些车企便没有根据订单提货，剩下动力电池便成了库存。”有动力电池从业者注释称。

而在今年，正式告辞津贴时代后，新能源汽车增速放缓，又给动力电池企业泼了一盆冷水。

从年头至今，一场涉及40余个品牌，100多款车型的价钱战已经进入白热化水平。但一个残酷的现实是，价钱战正酣，但收效甚微。

乘联会数据显示，3月新能源车市场零售54.9万辆，同比增进5%，较上月增进27%；今年以来累计零售131.9万辆，同比增进15%。

另据中国汽车动力电池产业创新同盟数据显示，2023年1-2月，动力电池累计装车量38.1Gwh，累计同比增进27.5%。

虽然动力电池行业大盘仍呈增进状态，但更多的市场份额却被异军突起的比亚迪抢走。

比亚迪的动力电池主要以自供模式为主。今年一季度，比亚迪共卖出55.2万辆新能源汽车，占市场总销量近四成。这也动员其电池装机量的上涨。今年1季度，比亚迪动力电池及储能电池装机总量约为26.991GWh，同比超83%。

乘联会展望，2023年新能源汽车销量将达850万辆，比亚迪董事长王传福则将2023年的销量目的定为360万辆。同时行业展望，特斯拉今年将有望在中国市场百万销量。

比亚迪与特斯拉的强势，让新能源车企们不得不接纳郑重的战略态度。上述从业者告诉未来汽车日报，“现在市场远景艰涩不明，出于康健的现金流思量，新能源车企们都缩减了动力电池的采购量。”

孚能科技董事长王瑀则在百人会上接受采访时示意，现在种种转变简直给市场增添了许多不确定性，也有一些消极情绪在。但据其领会，“所有的整车厂对于今年谋划业绩的目的照样要咬住的，可能投产时间往后一些，但现在为止还没有看到要改变谋划设计的影响。”

不外其劈头估算，由于原质料价钱上涨，整车行业和电池行业去年为锂行业至少孝顺了1000亿元的利润。

对于车企和市场来说，当碳酸锂价钱延续下跌，也给其带来更大的价钱弹性空间。

王瑀示意，2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需现实上是平衡的，内里有许多炒作的因素。其展望，“今年这种形势，我们预计碳酸锂价钱会飞速地下降，已经下降到25万/吨。我们估量还会进一步下降，探到10万以下也不是没有可能。”

蔚来汽车CEO李斌算了一笔账，碳酸锂价钱每更改10万元，会影响蔚来汽车约莫两个点的毛利率。祥瑞控股团体总裁、极氪智能科技CEO安聪慧则示意，碳酸锂每降低1万块钱，对极氪的孝顺就是575元，毛利的孝顺为0.2%。