得益于我国于80年最早的城镇化运动，人们对经济快捷的两轮代步东西展现出前所未有的兴隆需求[1]。到1997年，国内摩托车产值现已打破万万，还保持着10%的增速。

而新世纪初敏捷铺开的一纸「禁摩令」，将摩托车商场打入冷宫的一同，也将电瓶车推上了舞台。

2004年，方针层面再现利好，承认电瓶车为合理非灵敏车，职业由此进入快车道。到2013年，整个两轮车商场销量现已打破6000万，其间三分之二是电瓶车。

但电瓶车是一个有局限性的产品，只能作为近距离出行东西，说白了便是可替换性很强。2010年后，尽管我国城镇化率仍保持着安定增进，但两轮车销量却在2013年抵达6000万后最早走低。

背面原因原由正是快速成长的公共交通按捺了两轮车需求。

2003-2013年，北上广深公交客运总量翻倍，总人口增添了40%，一同在2009年之后都会轨道交通快速成长，公共交通与两轮车在某种水平上形成了跷跷板效应。

电瓶车商场因而进入存量竞赛。

2019年曾经，电瓶车是一个产品进步相对陡峭、产品同质化相对强的职业。于是就看到，产品微立异或无立异的景象下，厂商很乐意在代言人上砸钱。

2014年，雅迪重金签下当红韩星李敏镐；同年爱玛在周杰伦、范冰冰之后，又签下EXO作为代言人；2016年，新日在成龙之后也一口吻签下黄晓明和赵丽颖两位代言人。

尽管电瓶车职业一手请明星一手拓网点，但最终发现都不如价钱战好用。

2017年雅迪喊出「一切车型降价30%」标语，尽管致单车均价从上一年的1508元降到1440元，但也以406万的销量跨越爱玛成为职业*。

同期也顺利卷死了绝大部分的中小厂商，到2019年国内两轮车企业已从2013年的2000家骤降到110家。

2019年，跟着新国标落地，面对瞬间而来的1亿辆换车需求，价钱战依然是主旋律。

雅迪因预判占有了产能优势，吃到了大部分盈余，同期爱玛、新日等扩产节奏偏保守，换车岑岭到来后受限于产能（爱玛、新日产能行使率2019年后均在100%水平），短期失掉争夺比例机遇。

至此，两轮电动车职业到了最终的厮杀关卡，拿下更多比例意味着留在牌桌的几率更大，因为方针盈余或许是这个职业最终一次大规划增量了。

01 规矩变了

雅迪之后，爱玛、新日就经过IPO/可转债/增发等融资途径敏捷扩产。其间，爱玛2022年产能有望抵达1000万辆，2024年抵达1900万辆。

据新日布告，估计2021-2024年产能为200、370、370、600万辆，即3年3倍的产能开释[2]。

两轮电动车的产能建造周期根本在1-2年，当时时点看，2021年起爱玛、新日在产能上的追逐，拼命缩小与雅迪产能上的距离，起劲让自己留在牌桌。

但商场环境现已产生改变，方针过渡盈余期几近消退后，竞赛焦点产生了搬运。

太平洋证券此前估计，停手2022年新国标替换需求现已完结80%以上，2022-2024年替换量为2500、3000、2500万辆，同比增速划分为15%、10%、-7%[3]。

换言之，未来商场需求趋于陡峭，职业龙头的产能优势逐渐被分裂。

这意味着，电瓶车的焦点对立已从产能是否充盈，搬运到在电池改变和智能化推进下的产品是否立异。这一景象下，焦点竞赛点就从产能维度转到了产品维度。

但2019年曾经，电瓶车厂商研制投入遍及较少。以2017年为例，雅迪年研制支出在2亿元以下，其它业界公司多在1亿元以下水平。而企业研制投入志愿不强首要来自两点：

1 职业短少手工革新的关键。从作用看，职业已往十年来的立异根本都是微改进，未泛起革新性的推翻立异；

2 出产寄托在上游，导致立异易被模仿，业界玩家更倾向于接收跟随战略。

整车厂已往在职业界更多扮演组装厂的人物，焦点零部件均来自上游收购。因而整车厂纵然在电池、电机等范畴举行了立异，但相关的出产依然需求上游厂商来完结。

而关于上游厂商而言，这些立异根本上会给予1年左右的独供期，1年后这些立异部件也会向其他竞赛对手敞开。

因而模仿与跟随反而是短期内更好的战略，省去了立异试错的本钱，企业在研制*的投入志愿进步一步下降。

但从2018年起（根本在雅迪最早扩建产能的一同），雅迪最早敏捷加码研制投入，一同增强对上游的操控，把握了电池电机等焦点部件的自产才能。

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而其他公司根本仍连续了过往数年间相对偏低的研制投入节奏，2022年，雅迪研制费用11.06亿元，比照业界其他玩家：爱玛/新日划分为3.75亿和0.67（前三季度），绿源0.44亿（上半年）。

02 龙头的烦恼

浙商证券此前用保有量/换车周期测算，两轮电动车职业规划将安定在6000万辆[4]。

这意味着新国标对刚性换购的需求影响现已有限，职业全体进入平稳期，增进神话现已很难再寻，尤其在龙头身上更为明显。

2019年-2022年，雅迪的营收和销量增速高开低走。但若是把视角放宽，就会发现龙头的烦恼并非职业的烦恼。2022年雅迪的销量增速只需1%，而爱玛有26.05%，九号乃至高达95%。

雅迪尽管仍有职业*者的规划优势，不过其高本钱扩产、投入很多研制/营销费用，却没有建立安定的护城河，依然有被商场跟随者跨越的或许。

从单车毛利/净利数据能够看到，雅迪和爱玛在毛利相差巨大的景象下，单车净利却非常接近，阐明后者更理解怎样挣钱，也阐明雅迪相对粗豪的运营要承受应战。一同，也要看到九号、小牛在毛利和净利上的巨大数字。

尽管「新势力」只能在高端化上建立优势，但龙头因种种顾虑而期望缓慢也是一个大问题。

以锂电化为例，艾瑞咨询数据显现，2022年两轮电动车锂电的浸透率现已抵达25%[6]。

而此前雪球上撒播的一份电话聚会纪要显现，雅迪2022年1400万销量中，锂电池产品的占比仅有9%，远低于锂电在两轮电动车职业的浸透率。

连线出行此前也在一篇文章中提及，行内助辨别雅迪是否为高端的首要标准是电池材料——搭载石墨烯电池的归于低端雅迪，只需搭载锂电池的雅迪才华算上高端[5] 。

龙头的症结在于，价钱战影响下考量比例与本钱，更乐意以低本钱的方法获取赢利。铅酸电池之所以市占率高达76.6%，正是因为其价钱低价，而锂电池的价钱开始是它的4.5倍，近两年仍有两倍之多[7]。

所以，即使雅迪将冠能系列定位高端，但其2023年在售13款车型中，仍有8款接收石墨烯电池（铅酸电池）。相较之下，更高端子品牌VFLY的4款车型中，只需1款接收石墨烯电池。

各家的专利贮备也能反映必定问题。龙头的研制产出中外观设计专利占有了绝大部分比例，发现专利少的不幸，「新势力」恰恰相反。

专利结构差异背面，实际是经营辅导研制，照样研制辅导经营的差异。

雅迪和爱玛需求用更多的色彩、名字卖出更多的铅酸电池车型，而「新势力」不想投入绵长的途径和供应链建造，只能专注手工留意弯道超车。

03 什么原因原由阻止高端化？

没有一个消费品牌不想要高端溢价。

2014年，电瓶车职业堕入存量泥潭，雅迪急不本领的挥出「三板斧」：重金签下韩星李敏镐代言、晋级门店和推出高端新品。

其间，定位高端的Z3系列是品牌晋级两年后，也便是2016年才推出。用上了与特斯拉相同的松下18650锂电芯，具有防水、防尘、散热、一键快速充电等成效，价钱也水到渠成打破职业高位，抵达8588元。

事实上，雅迪Z3宣告一年前，几乎相同逻辑主打高端的小牛N1宣告，标配订价只需3999元。面对来势汹汹的搅局者，雅迪Z3明显不是为了冲销量，而是为品牌背书，让低端产品卖的更好。

而2017年打响的几轮价钱战，才是雅迪真实的意图。用低端车型占领商场，进一步抢占中小厂商的生计空间，包含「新势力」，比如小牛上一年亏本4900万，净赢利大降122%。

年代，职业CR5也敏捷会集，从2015年的30%一同狂飙到2021年的70%，其间雅迪爱玛比例进步更为明显。

龙头的战略是靠价钱战卷死中小厂商，先拿比例再造溢价。也算乐成了一半，职业会集度再三进步，将小牛、九号等主打锂电化、智能化的厂商逼到了墙角。

2022年，小牛/九号销量划分为83/82万台，算计占职业的3.3%（以艾瑞咨询数据策画，2022年销量5010万辆）。

只不过看上去是龙头提议的价钱战阻止了高端化，实际上并非如此。

电瓶车自己的可替换性就很强，这就导致顾客更乐意用适宜的价钱消费，并且对产品的关注点也一直聚集在环绕电池的安全性上。这便是为什么电瓶车智能化喊了这么多年，却一直期望缓慢的原因原由。大多数用户认为其进步了本钱和价格，但体会上并没有大幅度改进。

04 结尾

已往数轮价钱战，其本质是为了从凌乱名字中逐渐完结洗牌。职业龙头在这个进程中依靠规划优势完结扩张，但到了最终一个阶段，它要面对的不仅是本身的瓶颈，还有整个职业的瓶颈。

这种瓶颈来自于商场规划的固化以及立异缓慢，也来自于电瓶车的天然缺点。

通勤族、外卖小哥是主力用户集体，对价钱灵敏对成效挑剔。所以，即使职业高端化高价化乐成，也绕不开公共交通这座大山，乃至当雅迪把电瓶车卖到2万元以上时，只需3万元的五菱MINI也成了竞赛对手。