2023年相近尾声，历经十年，国产新能源汽车的时代盈利也迎来了倒计时。

今年年中，国家财政部宣布了通告，将新能源汽车免征购置税的津贴延续到2025年，政策从2014年实行至今，划分在2017、2020以及2022年履历了三次延续。差其余是，这一次津贴政策的延续，被许多人看来是“真的最后一次”。

理由大致分为两块，一是电车的普及水平大幅度提高，消费者心智已经买通。先不看出货量，工信部数据显示，海内新能源汽车的销量，从2017年的不到百万，到突破五百万，只用了五年时间，渗透率也在2021年这个节点上到达13%，外界展望到2030年这个数字将到达80%。

也就是说，电车只花不到二十年的时间，就可以将海内积累了几十年的油车市场笼罩。

其次是国产新能源汽车的卷，已经到了一个难以出奇的境界，类似已往的手机市场，在统一了大屏机型之后，卷内存、摄像头、续航、分辨率......由表及里。而当下的电动车的关注同样在设置上，智能座舱、智能中控台、激光雷达、智能车灯......纵然在市场整体增速下降的同时，各家车企仍然制订着相当激进的目的。

若是把2014年作为分水岭，会发现，新势力造车企业泛起之后，广汽、长城、上汽、长安，险些海内所有的传统车企都陆续推出电车品牌，走的基本都是豪华高端的蹊径。人人的目的都很一致，在一个还没有*的赛道里，盘算位战。

据不完全统计，当下的海内市场，已经有160多个新能源汽车品牌在列，主流的、不主流的，合资的、直属的，充电的、换电的，五花八门。不外市场是有共识的，参考手机的智能演进蹊径，最终留下而且坐上国产BBA宝座的玩家不会多，而且确定的是，这个赛道正在快迎来最后的修罗场。

01  2021年之后，电车的隐秘越来越少

2021是个分水岭，这个时刻海内电车赛道的选手基本上都泛起了，量变引起质变，整年电车销量和渗透率双双陡增，可以算是行业里程碑的一年。

在电车刚推出的时刻，价钱高、续航短的问题有目共睹，2021年左右，政策津贴又泛起退坡，但新能源汽车战略的趋势已经在国际上定了调，包罗吉祥在内的民营车企，以及广汽在内的国企，此时在新能源车上全方位结构已经是确定的谜底。

与此同时，随着电池需求不停增大，像海内的宁德时代、国轩等头部电池企业的电池，在提升平安性的同时，同样在推出成本更低的解决方案。另一方面临于一二线都会来说，充电站普及的密度越来越广，而解决充电耗时的问题也是各家车企着重研发的代表。

作为靠山，彼时首先大部门车企在产能上已经完成了爬坡，新能源汽车大多的手艺是开源的，玩家的跟进也对照快。在传统车企蜂拥而入的情形下，新势力的生计空间会在一定水平上被挤压。需要注重的是，两方的生计规则不尽相同，高端手艺不足的廉价量产车型，是传统车企善于的领域，对于新势力来说，中高端车型和有差异化才是品牌条件，而一旦涉足中低端，就意味着威马化。

这里有个矛盾点，对于一个相对对照新兴，且潜力伟大的市场来说，最质朴有用快速占领市场的方式是降价；不外降价意味着放低身段，而且海内现在除了比亚迪的盈利是正的，其他品牌的电车仍处在卖一辆亏一辆。

年头的时刻，特斯拉降价行动对海内电车产业造成袭击，model 3的价钱缩到25万以内，比问界及小鹏的主力车型的价钱都要低，订单量在1月份到达历史新高，相当于工厂产能的两倍；相对应的是，险些所有在统一时间宣布销量的车企，环比都泛起断崖下滑，好比零跑大跌87%，小鹏、哪吒划分跌60%、45%。

在一众新势力中，理想销量*，L8和L9接住基本盘，而且能连续到现在，这里普遍以为归功于它的产物定位，增程式解决了宽大新手的里程焦虑，中大型6座圈中家庭消费。有意思的是，去年下半年上市的问界M7大五座版本，同样搭载增程式混动，价钱也比前者低不少，然则销量远不及理想悦目。

而为了应对降价带来的袭击，纵然是决不降价的李斌，也在二月份对2022款的ES6和ES8降价促销，这次蔚来的说法是“老款车型清库存”，优惠幅度到达了十万级别，其他小鹏、问界、零跑等品牌基本上也都在降价的行列里。

至于带来的效果怎么样，又过半年，来看蔚来今年的二季度报：收入88亿元，同比下降了14.8%；亏损61亿元，同比翻了一倍多，利润率同期下降10.5个百分点，主要缘故原由就是降价以及上半年交付增进的疲软。很显著，价钱战让中国电动汽车行业整体上面临伟大的利润压力，随着政策退潮，平衡亏损和销量是个严肃的问题。

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02 电动车取代燃油车的一定逻辑

放在行业层面来看，十多年的市场教育，让越来越多的人接受电车一定取代油车的定论。这里不仅是说燃料上，无限的电会取代有限的油，相比燃油车，电动汽车的结构更简朴，在质料、工艺上，也会比燃油汽车更低和省事。

传统汽车产业链涉及一百多个细分产业，而新能源汽车在传统的基础上改变，上游主要是离子电池、电机及控制系统汽车整车控制系统，下游则增添了充电设施电池接纳等产业。也就意味着，电车对油车的推翻，更主要的是成熟的电车产业对发念头、变速箱、底盘等传统汽配零件的取代。

油车机械部门异常庞大，动力总成由发念头和变速箱组成，通过内燃机运作发生动力，再通过变速箱传动控制，离合器、油门划分控制变速箱和发念头，周详器件异常多。而电车只有电机，通过动力电池提供续航，大部门车型直接给电机供能，用专用调速器来实现速率控制。

值得一提的是，结构简朴不代表成本低，电车比油车更贵，首先在于电池成本伟大，其次电机、变速器这些要害部件得接纳高质量质料，生产流程对平安性和稳固性的要求更严酷。

另一方面，驱动方式决议用车成本，有人测算，同样行驶一百千米，用电10元，但1.5排量的油车则到达了59元左右。不外若是思量到动力电池衰减，电车的维修成本和保值率是没法和油车相比的。

在这样的逻辑下，新能源汽车想要进一步生长并施展自身的优势，还需要在用电系统和驾驶体验上下功夫。在这方面，海内的一些品牌已经展现出了较强的实力。例如比亚迪和蔚来就划分在电系统和驾驶体验方面做出了不少创新。

在电车领域内里，有一个公认的常理，谁掌握电机，电池，电控的三电系统，谁就厉害。比亚迪是不得不提的一家企业，它不是电动汽车公司，而是一家万能型公司，电动结构已经渗透到整条产业链上。

好比自研的刀片电池，在外界看来，一旦被市场验证后接受认可，那这家公司甚至可能盘据出下一个宁德时代；电控方面，比亚迪有四电机自力驱动手艺，已经用在豪车瞻仰U8。从车型结构和投入来看，比亚迪早于新势力，从小型车到中大型车，从轿跑到SUV，PHEV、HEV、EV，都有完整的产业链和矩阵。

据MarkLines数据显示，比亚迪2023年上半年销量挤进全球汽车销量前十。而且，其今年上半年累计上险量已跨越民众等合资品牌，成为海内销量最高的汽车品牌。

在新势力车企中，虽然销量上理想*，但蔚来的价值短期正被低估。近两年，蔚来投入*的地方是举行快速换电站的建设，这是许多人忽视的事情。当下能换电的车并不多，大部门在研究怎么提升电池密度，让续航提升到1000公里，解决续航焦虑。但现实上，快速换电险些是个*方案，既解决了电量问题，也省去了充电时间。

有专业人士考察，蔚来之后，也有不少企业跟进换电手艺，但由于这项手艺对架构的要求异常苛刻，若是不是在全新架构开发之初就准备快换，后期改动底盘实现的可能性会异常低。

03 高端化向左，降价向右

在这个时间点看新能源汽车，简直没有什么稀奇创新的话题泛起。

事实行业太卷了，今年一整年，笼罩在电车头上的要害词，既有“高端化”也有“降价”，自己就有些拉扯不清。而品牌的营销宣传力度肉眼可见识提升，典型的例子如，智己、高和、阿维塔等迟来的品牌，在种种内容渠道上铺天盖地的投放。

其中，被上汽寄予高端化厚望的智己，*辆车就是主打智控的40万L7，厥后又在销量压力之下，推出了起售22万的LS6，某种水平上意味着，短期内智几不碰高端用户。

高端撑不住，就最先打价钱战，产物竞争力和品牌形象之间阻止不了有摩擦，智己的CEO刘涛言语间也转达出一些妥协：“听上去是个掀桌子价钱，但一家车企若是要留在牌桌上，保持产物和品牌热度更主要。”

据上汽团体公然数据显示，今年前9个月，智己月均销量不足2000辆，仅完成年头制订的4.5万辆整年销售目的的三分之一，显示远落伍于统一定位的吉祥极氪、东风岚图、长安深蓝等新品牌，纵然10月份销量突破四千，险些等同于“更年轻”的长安阿维塔。

在汽车市场中，降价求销量往往是车企在面临竞争压力下的无奈之举，并不是一个久远的解决方案。而对于那些有着传统车企靠山的子品牌来说，在上探高端市场的历程中，它们不仅要面临外部竞争的压力，还要应对来自企业内部的种种挑战。

就在前不久，随着汽车信息被公示，吵了一年多的小米造车终于灰尘落定，在造车限牌和竞争猛烈的靠山下，这是一个信号，小米可能是最后一家入局新能源汽车的企业了。至于它会不会根据雷军的设想在明年挤进*梯队，现在无从得知，但相比产物若何，人人似乎更关注的，仍然是这台车的价钱会不会继续向下突破。这是这个多变的行业里*稳固的话题。