大地回春后，路上自行车的身影又多了起来。一辆辆自行车与人形剪影，最先驶向都会的各个角落。若是仔细考察，不难发现，人群之中除了骑着共享单车的通勤一族，尚有不少戴着头盔、护目镜、穿着紧身骑行服的骑行兴趣者。

这些骑行兴趣者，也动员了自行车行业一起翻红。受到共享单车打击后，海内品牌自行车销售额急剧萎缩，部门企业零售额甚至下降50%以上。但受益于疫情带来的骑行热，2022年自行车销售异常火爆，部门品牌线下店甚至泛起了求过于供的征象。2022年整年，自行车行业同比增进3%，利润同比增进20%。

那么，自行车行业为什么能翻红呢？未来自行车行业又会走向何种生长轨迹呢？

本文持有以下焦点看法：

1、疫情带来的骑行热使自行车行业受益。疫情时，大部门社走运动受到限制，但骑行运动门槛低、受众广被用户追捧。大多数用户骑行距离在20公里-80公里之间，高里程迫使用户自购性能更好的自行车。

2、高端化是自行车行业的耐久增进逻辑。自行车行业泛起显著的高端化趋势。2022年中高端自行车销量同比增进30%。相比数百元的民众自行车，中高端自行车订价在数千甚至数万元，将为自行车行业带来显著的利润改善。

3、自行车未来会酿成高等消费品。上世纪80年月就最先生长共享单车的日本，用户自购的需求集中在高端车型上，日企也最先纷纷高端化转型。现在，日本险些只有高端自行车，其主流价钱大多都在10万日元(约人民币6000元)以上。我国也也许率重复类似的故事。

01 自行车“翻红”

“三转一响”里的二八大杠是上世纪七八十年月国人的团体回忆。

在70年月左右，受困于轻工业微弱，产能不足，自行车极为稀缺，通俗人往往需要3、4个月的人为才气攒够一辆自行车的价钱。饶是云云，自行车还要“凭票供应”。

直到改造开放，产能大幅释放后，自行车才得以大规模地飞入平时国民家。厥后，自行车被政府界说为都会交通的主要组成部门，政府也最先激励生长轻交通。产能、政策利好下，自行车也履历了风景无限繁荣的几十年。待行业生长成熟后，海内每年的自行车销量基本稳固在了2000辆左右。

然则共享单车的泛起，给行业泼了一盆冷水。共享单车最火爆的2017年，自主品牌自行车的市场急速萎缩，有企业销售额下降了50%以上。

纵然有自行车企业捉住了为共享单车代工的时机，能够维持住营收增进。但这类企业的生长也并不乐观，代工会极大拉低公司的盈利水平。转型代工的上海凤凰仅2017年毛利率就下降了10个百分点，而且耐久看，代工也会使企业沦落到有产物无品牌的田地，企业想象空间会被锁死。转型代工后，上海凤凰股价下降了近7成。

但在疫情频频，消费遇冷的大靠山下，自行车企业却出乎意料地过得很好。据《中国谋划报》报道，2022年捷安特、美利达、喜德盛线下自行车店销售火热，但门店普遍缺货，主销车型尤其紧缺，消费者甚至要排队等一年。

消费者的火热需求使自行车企业越过越好。中国自行车协会公布的2022年自行车行业数据显示，2022年，自行车电动自行车规模以上企业营业收入2100亿元，同比增进3%，实现利润超100亿元，同比增进20%以上。利润增久远超收入增进，说明自行车行业的盈利能力大幅提升。

关于未来行业生长，自行车也被机构看好。中研普华数据展望，自行车市场规模将由现在的2000亿增添至2027年的2656亿。

为什么在共享单车打击后，自行车行业反而越过越好了呢？

02 自行车消费走向高端化

炒币浮亏3亿，美图靠AI绘画翻身

自行车翻红离不开骑行运动的兴起。

疫情时代大部门社走运动受到限制，但骑行作为一种运动门槛低、受众群体大、对园地要求不苛刻，同时能带来愉悦感的户外运动受到了追捧。2022年6月-2023年3月，小红书上关于骑行的条记由不到百万篇迅速增进至175万篇。南都民调中央也在22年7月做过一个调研，骑行与徒步、爬山并列*，是受众群体*的户外运动。

而当骑行酿成一种运动，消费门槛也差异于以往的通勤。骑行运动中，大部门用户天天骑行距离在20公里-80公里之间，部门专业骑行用户甚至能到达上百公里。高里程下，消费者自然需要更省力平安的产物。而高端自行车在质料、性能、工艺方面均与*民众自行车。以质料为例，高端自行车大多接纳碳纤维车身相比通俗的钢铁车身能做到重量更轻，硬度更高。

由此，消费者在骑行运动中也加倍青睐高性能产物。艾媒咨询数据显示，消费者购置自行车的主要考量因素是性能，跨越对价钱的关注。

消费者对性能的关注跨越对价钱的关注推动了自行车行业的高端化升级。凭证中自协数据，海内自行车产物结构出现优化趋势，2022年中高等运动自行车海内销量增进在30%以上。

而从自行车企业的生长趋势看，2022年中高端化品牌如捷安特、迪卡侬普遍求过于供，但上海凤凰等民众品牌则是泛起了营收下滑的趋势。

高端化后，中高端品牌与民众品牌在价钱上拉开了较大差距。相比几百元的民众自行车，中高端自行车订价在数千甚至数万元。其中，捷安特、美利达、喜德盛、迪卡侬等中端品牌的价钱区间在3000元-7000元，已经是对照友好的价位区间。而高阶消费段的崔克（Trek）和闪电（SPECIALIZED）均价3万-5万元，LOOK、比安奇（Bianchi）和梅花（Colnago）价钱则在五万以上。

高端化带来的远不止单车销量，还能带来骑行配件、装备等零部件的增量。中高端自行车相关的配套设施较多，除头盔、骑行服等需要的防护装备外，纪录车速、踏频的码表也颇受迎接。而且自行车在长距离的骑行运动中，摔车是常有的事，配件消耗率很高。而这部门配件、装备的潜在增量不能小觑。一位骑行博主曾讥讽着说道，“汽车能省钱，10年的车险油费都搭进去，也赶不上骑行烧装备的钱。”

耐久来看，高端化为行业带来增量的同时，也在改变自行车的产物属性。

03 当自行车酿成高等消费品

自行车正由通俗消费品酿成高等消费品，类似结论可以从日本自行车行业的生长中得出。

上世纪70年月，日本都会化历程中泛起了蹊径交通拥挤与都会环境污染的问题。与此同时，1973年石油危急给日本敲响了警钟，迫使能源高度依赖入口的日本接纳多方面节能措施。多重压力下，日本政府最先推行共享单车制度，至今已有四十年的时间。

政府主导下，日本共享单车在市区、景区与地铁、公交等设施组成了高度生长的公共交通网络。这也迫使日本自行车行业调整定位，日本着名行业人士，岛野尚三以为自行车将不再以交通工具为主，而是以休闲、运动工具为主。日本自行车也纷纷高端转型，如禧玛诺就确定了驻足休闲运动的市场生长职位，进军山地车零件研发，开拓更为高端的山地车市场。

而在需求端，日本共享单车已经能够知足用户基础的代步需求，用户自购的产物需求也集中在高端车型上。供需两头发力下，现在的日本市场险些只有高端自行车，其主流价钱大多都在10万日元(约人民币6000元)以上。

反观我国自行车行业的生长与彼时的日本有一定相似之处。短程衔接的共享单车在内的公共交通系统十分蓬勃，自购单车出行对消费者来说并不十分需要。但消费者的运动需求引发了中高端自行车市场。

而海内企业也面临传统自行车销量萎缩，利润缩水等逆境。企业通过高定位高价钱带来的高盈利是解决上述逆境为数不多的方式。以是，捷安特等品牌都将材质由传统的钢铁向金属合金、碳纤维等高端材质升级，外观朝轻量化、质感雅观、个性化等偏向生长，功效也从代步向运动休闲、健身等功效演进。

供需两方面连系下，海内自行车行业也正在重复日本品牌走过的路，自行车也将逐渐从通俗消费品酿成高等消费品。类似趋势已经有所体现，凭证艾媒咨询数据，2021海内新增自行车中，5000元以上的占比三分之一。

但与日本差其余是，自行车在酿成高端品的历程中，海内品牌面临更严酷的竞争环境，其在要害零部件领域甚至受制于人。骑行圈就盛行一句话：一辆自行车的品质，由禧玛诺的品级决议。一旦用上禧玛诺变速器，自行车价钱马上上涨一两个档次。零部件领域受制于人也是上文提到的高端自行车普遍缺货的基本缘故原由。

要害领域仍有卡脖子的情形也在说明，虽然自行车升级为高等品的新时代已经到来，但能否拿到更多的的商业果实，仍需整个自行车行业的耐心探寻。