“固态电池遍及之日，便是燃油车退出历史舞台之时。”

这是多年前撒播于新动力职业的一句话。民众轿车电芯中心认真人弗兰克·布洛梅乃至将固态电池称为锂离子电池的“终究华章”，和可控核聚变民用化之前的动力配备结尾。

好像谁能首先造出固态电池并完成其大规模商业化，谁就将取得锂电手工的“圣杯”，成为能量魔方的解密者，和全球新动力职业的霸主。

正是在这样的靠山下，全球新动力从业者、分析师和出资人们都最早张狂追逐这一倾向。以 QuantumScape、Solid Power 等为代表的美国创业公司，丰田、日产、松下等日本轿车和化工巨子，以及一些我国电化学材料方面的企业，纷繁加入了范畴内的比赛。

QuantumScape（简称QS）是其间的代表性企业，其背面的出资者也是阵型强大，包含民众轿车集体和比尔·盖茨。QS也不负众望，在2020年上市前，QS现已历证了他们的单层电池在室温加压的景象下，以1C的速率充放电循环1000次后还能够坚持初始储能量的90%。一起QS宣告他们已与民众合作发动出产线的建造，估计在2025年可投产。这颗卫星直接把QS的股价推高了10倍。

但是，狂欢之后，越来越多的人提出质疑，实际单层电池间隔实际运用还反常悠远，即使手工问题解决了，能否商用化也成问题。

QuantumScape 接收的无机氧化物固态电解质层，分量是传统锂电隔阂的10倍以上，因为固态电解质离子电导率低，影响了放电倍率和低温工况下的功能。该公司不得不在电池正极侧增加不少于20%质量的氧化物供给离子电导。

这些非活性物质的增加，使得电池的能量密度下降，有职业资深专家告知品驾，QuantumScape 电池能量密度难以跨过350Wh/kg，无法和主撒播统锂电高端产品水平摆开距离，想要抵达固态电池理论能量密度的峰值水平，更是难上加难。

实际上，人们认为固态电池是因为固态带来的高能量密度是完全过错的。真实提高电池能量密度的要害在于运用硅或许锂金属负极。这两种负极也正在用于液态电池，以提高能量密度。

另一方面，固态电池的更高安全等级相同经不起琢磨。人们遍及认为，固态电解质绝缘性好，不能燃、不蒸发,即使发生了形变,也不会导致电解质外漏，但物理功能的安全仅仅电池安全的一个旁边面，其他任何一个旁边面的高危都或许让固态便是不安全。

美国动力部的一项研讨发现，全固态电池在因为锂枝晶引发短路的温度比传统锂离子电池更高，而热量的开释或许会经过易燃包装或许周围的其他材料而起火；并且当固态电解质层因为种种原因原由而完整性受损的时刻，反映更是会开释巨大的热量。风趣的是，QuantumScape公司的万圣节省动上，连续许多年都市有人假扮成一个锂枝晶形状的怪物。

更值得人们重视的是，QuantumScape 接收的氧化物片电解质硬度太高，不得不增加凝胶电解质来改进界面，而这样做将会下降固态电池的本征安全性。尤其是其氧化物片因为金属锂堆积的临界电流密度很小，在未来运用中将很容易发生短路。

QuantumScape 在上一年年末也对电池安全含糊其辞，那时该公司冤枉造出了第一批原型固态电池并交付给轿车客户，首创人、CEO 兼董事长 Jagdeep Singh 说到这批电池产品的可靠性方面“仍有很大提高空间”。

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不只如此，量产也仍有许多问题没有解决。尽管氧化物基电解质这种材料在空气中具有更好的安定性，但对制作工艺要求很高，需求800摄氏度以上的高温烧结才能够细密成型，关于大尺度、超薄和无缺点的陶瓷制备工艺有着极高的要求，对电池规模化制作带来了更大的应战。

在出产环境和原材料纯度方面，全固态电池的要求更是比传统锂电更高。批量出产大尺度的电解质薄膜或许存在难题，因而全固态电池的量产初期或只能小规模出产，用于一些关于本钱容忍度更高的范畴。韩国新动力研讨机构 SNE叙述指出，即使到了量产阶段，全固态电池的本钱至少也是锂离子电池的两倍，跟新动力轿车职业寻求的“降本”南辕北辙。

固态电池的狂欢盛宴里，最机灵的资源*镇定下来。相同在上一年末，摩根士丹利分析师Adam Jonas宣告研报，将QS评级从“持股张望”下调至“减持”，并将意图价从12美元下调至仅4美元，创华尔街新低。原因原由包含规模化和取得整车厂认可的时刻线的不确定性，以及公司面对更难题的融资环境。Adam Jonas暗示，尽管固态电池或许依然代表着动力存储的未来，但实际证明，完成这一意图的蹊径比咱们和商场预期的更难题，也更悠远。

因为市值也不断脱水，股价从高位的132美元跌至今日的7美元，QS公司也最早裁人，好像进入了 Gartner 手工成熟度曲线的“泡沫破碎谷底期”。作用，围绕在这匹从前的黑马周围的泡沫，最早坍塌。

在QS依然在手工和资源的双难中苦苦挣扎的一起，美国新动力轿车品牌菲斯克现已宣告抛弃研制固态电池的规划，转而推出搭载液态锂离子电池的浅显电动车。许多人或许还记得2018年，该公司就暗示将在数月之内量产固态电池。现在该公司首创人只能用这样的注释来粉饰最初的为难，“固态电池是一种这样的手工，当你认为你现已完成了90%，几乎抵达意图时，然后你意识到剩余的10%比前面的90%困忧伤多。”

丰田的固态电池故事里跳票是个要害词。在新动力方面一向押注油电混动蹊径，导致纯电手工掉队的丰田，一向期望经过提前结构固态电池手工举办超车。其结构固态电池最早能够追溯到2008年，那时该公司宣告和英国创业公司伊利卡 (Ilika) 合作合作研制固态电池材料。

10年已往了，丰田在固态电池上的合作伙伴少说也有了七八家，乃至连这方面的专利都现已累积到了1300多项，数目遥遥*，是排名2-5的四家日韩企业的相加之和，怅惘的是手工到量产的难度不亚于一次西天取经。在前年一场名为“2030电池战略会”的流动上，丰田暗示在高能量密度的全固态电池方面研制期望不达观，在适宜的硫化物电解质材料这一要害课题上一向未能破局。

在手工难题无法霸占的靠山下，丰田不得不一再推延全固态产品的量产，其2019年就暗示，将在2020年东京奥运会时推出一款搭载固态电池的新动力车型,但是即使奥运会推延了一年，给了丰田更多的时刻，顾客依然未能比及固态电池搭载车型。一起在商业化方面选了一条令人扶额的蹊径：将固态电池手工优先投进混动轿车产品，而非面向纯电车型一步到位。

思量到电动化，稀罕是纯电化在我国现已形成了不能阻挠的趋势，燃油车的傍晚绚丽，纯电车型的曙光耀眼，让非增程混动车型的商场前景一片暗淡。加之丰田自己的车辆手工迭代周期太长，遍及抵达4-5年；其*的一辆纯电车型 bZ4X 初战告捷，又遭受大规模召回（只管对错电池原因原由），在前几天总算官宣项目完全停产。

丰田的抉择，再次令人感触到了这家日本轿车巨子在新动力年代的莫衷一是，只管丰田暗示要在2025年前推出固态电池。但“狼来了的故事”使人不得不下降对其在固态电池手工上的预期。

留给丰田实现容许的时刻或许现已不多，在刚刚已往的上海车展宁德年代现已宣告了凝聚态电池，最高500Wh/kg的高比能、高安全，要害在本年就可量产。因而更大的或许是，凝聚态装车后，固态电池或许将完全失掉商业化或许性。

现在固态电池这个曾被万众等待的*电池手工，现已难再撑得起燃油车“终结者”、锂电“圣杯”的名号。它看起来越来越像一群人在过错的手工蹊径上，合作做了一场梦。

但是梦醒时分已到。