贵为全球*人口大国、仅次于我国和美国的全球第三大轿车商场，印度在轿车工业范畴不断向外展现着自己的大志。

自2021年以来，印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）屡次表明：“印度将在未来几年成为国际*的轿车制作中心。”

当地*的轿车制作商马鲁提铃木董事长巴尔加瓦(Bhargava)近期更是提出了清晰的时间表：“印度将在往后5年内，逾越美国和我国，成为国际*大轿车出产国。”

但是，印度这块诱人的“大蛋糕”，却让欣然前往的我国出资者莫衷一是。长城轿车、上汽MG、比亚迪等有意进入印度商场开展的我国车企，近来都碰到了印度设置的无形的门槛。别的，通用、福特等传统车企也遭到了相似的待遇。

但关于特斯拉等非我国新能源车企，印度张开了欢迎的怀有。印度的轿车工业，终究鄙人一盘怎样的大旗？

将我国车企拒之门外

据印度《经济时报》7月22日报导，两位知情官员泄漏，印度监管部分回绝了比亚迪与印度海得拉巴Megha工程公司协作在印树立一座价值10亿美元电动轿车工厂的提议。对此，经济调查网记者向一位比亚迪人士求证，其表明“不予置评”。

印度《经济时报》在报导中称，DPIIT（印度商工部工业和国内贸易促进司）已就该出资主张寻求了其他部分的定见。一位印度官员表明，（人们）在评论过程中，对我国在印度出资的安全问题提出了忧虑。另一位参加评论的官员则提出“现有规矩不答应此类出资”。

“2020年，印度商工部工业和国内贸易促进司(DPIIT)修改了外资出资方针，规则但凡与印度陆地有接壤的国家到印度出资，有必要得到印度联邦政府同意。只要我国跟印度接壤且有外资出资才能，其实这便是对我国的一个要求。”一位不肯签字的轿车业内人士表明，这一方面是印度出于维护国家安全的考虑，另一方面也是维护印度自有工业。

比亚迪在印度的“受阻”并非孤例。在比亚迪出资建厂被拒之前，长城轿车也曾测验进入印度商场但以失利告终，此外上汽集团在印度商场的开展也于近期被爆出遭到印度政府的约束。

2020年1月，长城轿车与通用轿车达到协议，方案以3亿美元的对价收买通用轿车印度马哈拉施特拉邦的工厂。但这项协议因为未能取得印度监管部分的同意已于2022年6月30日到期。

本年6月，国内有音讯称“上汽MG印度公司被当地强行贱价收买股份，损失控制权”。具体情况为印度金达尔西南集团（Jindal Southwest，简称JSW）正企图收买MG印度公司的部分股权，现在商洽已大致达到协议。依据协议，JSW集团或持有MG印度45％-48%的股份，并树立新的经销商系统；此外，经销商与职工也将持股大约5％-8%。

对此，上汽集团作出回应称“相关内容严峻违背现实”，并表明“上汽集团控股MG印度公司。触及MG印度公司的股权买卖需取得我国政府同意，咱们会当令发布官方信息。”

与比亚迪方案出资设厂有所不同，上汽集团在2017年经过收买通用轿车Halol工厂进入印度商场，并将此前收买来的原英国品牌MG导入归于英联邦的印度商场。

2019年，MG印度公司*产品Hector上市后，敏捷取得当地商场认可。揭露材料显现，此前，MG印度公司期望经过母公司上汽集团的资金扩展当地的出产规划，一向未得到印度政府同意。为此，MG印度公司只能转而“经过向印度金融机构、协作伙伴和高净值个人稀释大都股权”来取得资金。

据印度《经济时报》发表，在此过程中，MG印度公司的估值被降低到12-15亿美元，远低于开端评价的80-100亿美元。多家当地媒体表明，该收买方案得到了印度政府的同意，印度将具有至少51%的股权。现在外界已知的相关信息显现，MG印度公司的股权改变尚在商洽阶段。

印度的“弯道超车”方案

印度两次回绝我国车企的出资，并企图收买MG印度公司控股权，在国内一些轿车行业人士看来，其显现出的是关于我国车企的忌惮。

“一方面，我国近两年在新能源轿车工业链的技术进步与企业开展鹤立鸡群，现已逾越了老牌欧洲和日本，拿下了全球出口*；另一方面，在美欧高通胀，商场需求全体缺乏的大布景下，部分中资车企急于开辟印度商场这个价值凹地，工业链出海的大志非常凸显。本就在必定程度上处于草木惊心状况的印度工业界便有了深度制裁中资车企的托言，即维护其民族工业。”独立国际战略研讨员陈佳对经济调查网记者表明。

经过约束我国车企在当地的开展，印度民族轿车工业是否可以稳步转型？

我国商务部官网2009年11月发布的印度轿车工业简况显现：印度轿车工业肇始于1940年代，但在1983年曾经，因为对内控制、对外封闭，印度轿车工业开展缓慢，到1980年轿车年产量仅为30989辆。1983年，印度政府与日本铃木公司建立合资公司马鲁奇铃木，其出产的Maruti 800（奥拓）微型轿车商场份额最高时达76%。1993年，印度政府撤销了乘用车的出产许可证准则。

1995年到2000年，韩国现代、美国福特、通用、日本本田、丰田等跨国公司先后在印度出资设厂，并开端建造服务网络。2000年以来，跟着政府撤销进口数量约束和答应外资100%持股等工业方针的出台，印度轿车工业进入快速开展阶段。

在电动化转型方面，印度也有着自己的“弯道超车”战略。印度从2010年开端推出一些小幅且不连接的降税、补助办法。2012年8月发布《国家电动交通使命方案2020》，将电动交通开展正式归入国家开展战略。

随后出台一系列方针推进轿车工业的电动化转型。但比较于我国在十余年间投入一千多亿元推进新能源轿车工业开展，印度的补助力度简直何足挂齿。这导致了印度国内涵轿车整体销量快速上涨的一起，电动化转型一向原地踏步。

2022年，印度新车销量约为472.5万辆，较上年增加25.7%。由此，印度新车年销量史上初次逾越日本，成为仅次于我国和美国的全球第三大轿车商场。

其间合资品牌马鲁提铃木的商场份额逾越40%，现代轿车占比15%，印度民族自主品牌塔塔轿车与马恒达别离占有14%、9%商场份额。其他还包含起亚、丰田、本田等日韩系品牌以及其他自主品牌等。相较而言，印度民族自主品牌仍处于弱势位置。

全球闻名商场研讨公司Canalys发布的陈述显现，2022年印度轻型车辆（乘用车）商场销量380万辆，同比增加23%。其间，电动轿车（EV）呈现现象级增加，销量为4.8万辆，增幅达223%。占比仅为1.26%。

Canalys表明，印度电动轿车商场正处于起步阶段，塔塔轿车凭仗 Nexon和Tigore两款车型占据86%的商场份额，处于*位置，紧接这以后的是MG的ZS电动轿车和现代的Kona，商场份额别离占9%和1.6%。

长城轿车与比亚迪挑选进入印度商场，以及上汽MG印度公司急于融资扩产，正是看中了印度轿车销量增加敏捷、商场空间巨大且电动化转型空间宽广等特色。

通用福特退 特斯拉进

与我国车企相同对印度商场持看好情绪的，还有特斯拉。7月13日，印度媒体征引政府音讯人士报导称，特斯拉近期已重启商洽，方案中的特斯拉印度轿车工厂估计年产50万辆电动车。就在本年6月，印度总理莫迪在访美期间，首要会晤的不是美国政要，而是特斯拉首席执行官埃隆·马斯克。

但是，通用与福特在印度商场遭受“水逆”并先后退出的失利案列就在眼前。别的，像丰田、本田等外国品牌在印度的日子也并不好过。这些外国品牌的为难境况都在提示着印度轿车商场存在的危险。印度好像并非专门针对我国车企，而更像是不欢迎国外传统燃油车企。

陈佳表明，从轿车工业开展触及的国家微观战略导向和工业链拔擢方针、工业工业链系统与劳动力本质等各个方面来看，印度的体现均不太老练。且从商场需求视点看，“印度十四亿人口尽管看似潜在的轿车消费规划惊人，但真实具有正常购买力的人群远比幻想中的要少许多。”

2017年，通用轿车旗下品牌雪佛兰宣告退出印度商场，原因是该公司在印度商场一向处于亏本状况。2021年，福特轿车宣告正式中止印度轿车制作事务，并封闭其在当地的萨南德和金奈这两家轿车工厂。福特在宣告退出时曾表明“曩昔十年在印度商场累计运营亏本逾越20亿美元”，退出印度的方案还将耗资20亿美元。

通用与福特作为美系品牌，产品大尺度、大油耗的特色均不契合印度商场小车型、低油耗的消费特色，但它们的退出在必定程度上反映出印度轿车商场存在的一些其他问题，如轿车消费税收品种繁多等导致企业运营本钱居高不下。再者，哈雷戴维森、富士康等企业的退出，也说明晰现在印度营商环境的复杂性。

特斯拉体现出了关于印度商场的浓厚兴趣，但印度商场也并未全然对特斯拉打开怀有。2022年，为进入印度商场，特斯拉曾呼吁印度政府减少电动轿车进口关税，但被回绝。

本年5月，特斯拉改变战略，提议在印度建造一座电动轿车出产工厂，该工厂所出产的轿车既在印度本乡出售，也面向国际商场出口。6月，马斯克在纽约与莫迪会晤期间评论了特斯拉在印度或许的出资方案。但特斯拉与印度政府之间能否就在当地建厂达到一致定见，现在还没有结论。

引入特斯拉在印度建厂，关于印度在5年内逾越中 美成为国际*大轿车出产国是有利的，但关于现在在印度新能源商场大幅*的塔塔集团来说，特斯拉会是一个巨大的危险。在收益与危险之间，印度还在左右摇摆。